中国汽车工业协会数据显示，2024年全国燃料电池汽车产销数据分别为5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%，中断了自2021年以来全年累计产销同比增长的趋势。 　　同时在全球范围内，根据韩国研究机构SNE Research发布的数据，2024年全年，全球注册的氢燃料电池汽车总销售量12，866辆，相比2023年减少了21.6%。而同期，锂电池电动汽车销量达到1040万辆，同比增长约14%。 　　因电池成本大幅下降、充电基础设施覆盖广泛、消费者接受度高等优势，乘用车领域锂电池电动汽车已经形成完整的产品矩阵，占据市场主导地位。而在氢燃料电池被寄予厚望的商用车领域，其发展似乎也不甚顺利。 　　曾经参与、戴姆勒和巴拉德动力系统公司合资项目、在重型车辆氢燃料电池开发方面有亲身经历的，VEV（电动车队解决方案提供商）首席执行官迈克·纳克兰尼（Mike Nakrani）认为，氢能源尚不具备适应市场的合适特性。 　　他表示，在中国纯电动汽车在乘用车各个细分市场的竞争中已经胜出，同时，一些中国纯电动汽车产品走入欧洲市场，并且不局限于城市通勤的小型车辆，中大型家庭轿车、SUV等车型，纯电都表现出极强的适应性。而现在，锂电池电动汽车也正在扩展至16吨、26吨、44吨，甚至264吨的矿用卡车。客户现在可以购买配备了电池的重型卡车，并用于常规运输路线。 　　英国可持续公路货运研究中心大卫·塞本（David Cebon）教授认为，氢燃料电池堆的效率远远低于锂离子电池效率，在能量转换和传输过程中面临效率挑战。例如，100千瓦时的电能被用来通过电解水等方式制取氢气，并将氢气输送、存储在燃料电池车辆中，在转化为氢气，储存、运输、再转化为电能的过程中，大约只有23%的能量最终被车辆有效利用。 　　相比之下，对锂电池电动汽车而言，100千瓦时的电能最终有69%的有效能量供车辆使用。可以说，从发电到交付至车辆的过程中，锂电池的效率是氢燃料电池的三倍。 　　当然，除了效率低，氢气的储存问题也是难题之一。如果以气态形式储存氢，就需要能够承受高压的系统罐，用来储存压缩到体积很小、压力很高的氢气。如果拿一辆装载着特定能量柴油的油罐车来比较，使用经过250bar高压压缩的氢气储存方式，至少需要20辆装载氢气的罐车才能达到相同的能量运载量。换句话说，与柴油相比，在储存相同能量的情况下，氢气的运输效率要低得多，需要更多的车辆来完成相同的任务。 　　如果以液态形式来储存氢，需要将其冷冻至-253°C。即便如此，仍然需要8辆这样的等效罐车才能提供与柴油相同的能量消耗。 　　第三个难题是运输。纳克兰尼指出，由于氢的存储解决方案成本高昂，因此要以具有竞争力的成本将其从A点运到B点，难度极大。所以，卡车市场上的资深人士普遍认为，氢燃料电池可能有一定的用武之地，但范围将非常有限。未来，重型卡车市场中至少80%-90%将是电动汽车。同时，氢燃料电池狭窄的应用领域，将使其成本更无法达到解决低效问题所需的经济规模。 　　选择氢能，对于石油天然气行业，以及燃油车车企来说是一个便捷的转型选择，之前供应、使用化石燃料，现在使用绿色燃料，可以保持不变的商业模式，稳定现有的客户。他们有充分的理由希望氢能能成功。在当下的主流车企中，、现代仍在探索氢能路线。 　　但目前来看，氢能的未来还很遥远。